时代周报特约评论员：陶短房
华尔街曾有人戏言，每年10月是所谓“特斯拉月”，因为特斯拉及其创始人马斯克照例会在这个月释放许多“好消息”。
在中国市场上，“上海超级工厂年内正式投产”的消息几乎“每周一更”，10月17日工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布新增车辆生产企业及已准入企业变更信息公示中特斯拉榜上有名；仅隔两天由同一信息源所释放的、“尚无特斯拉上海超级工厂量产时间表”和“特斯拉上海超级工厂当天通电”这两则看似相互矛盾，却殊途同归再度给“特斯拉月”升温。
尽管今年以来，特斯拉一再释放其在美国新能源汽车市场“匹马领先”的“正能量”（9月特斯拉3款车型总销量占美国9月新能源汽车总销量六成），但分析师仍然对云山雾罩中的特斯拉Q3盈利能力给予“差评”，彭博社预期特斯拉Q3总营收为64.5亿美元，调整后每股收益0.46美元，自由现金流则仅剩0.32亿美元。
此前特斯拉大幅度削减员工和减少运营成本的努力，在很大程度上已受到重挫，在这种情况下，唯一的出路只有两条：开拓海外新市场，扩大基础车型（如低配版Model3）销量；增加高价、高利润车型的总销量和市场占比，硬性拉高毛利率。而这两条能否实现，很大程度上都要看中国市场的颜色：总销量能否实现大的突破，取决于上海“超级工厂”能否在不远将来实现“充足开工、充分销售”；新车型能否在美国加州弗里蒙特等工厂如期上马、下线和“提速上量”，则取悦于上海“超级工厂”能否填补美国本土工厂转型高端型号后留下的产能空白。
无需怀疑上海的诚意和积极性——这从近期一再“吹风”的内容就可见一斑。问题在于，中国市场能否让马斯克如愿？
必须承认一个事实：当前国内新能源汽车市场，还带有很强的“政策市”行情，许多有益购买电动小型乘用车的中国客户，或是囿于本地车辆购买、上牌等方面的限制措施不得不买电动车的“替代型私车购买者”，要么就是考虑到地方性新能源补贴之类“政策福利”的商业乘用车经营者，他们的购买意愿会随政策走向飘忽不定，且更看重车型的性价比。
毋庸回避，国内电动车企业的生死存亡，很大程度上取决于“补贴”二字，从今年走势看，“补贴”总体上趋于偏紧，且更多向公交、商业用车倾斜——而这恰是特斯拉的“短板”。
另外，特斯拉在全球“纯商业市场领域”最大的瓶颈，是其被吐槽“约等于零”的售后服务，尽管其在中国的销售只能算“初具规模”，但售后服务瓶颈却已称“中文系差评”的热点。
随着经济形势和结构的转变，持续高速增长的中国汽车市场，2019年已明显趋冷，从7月份开始的下降，中国的新能源汽车（NEV）销量已连续3个月出现同比下降。这种趋势在8月份加剧。中国9月份新能源汽车销量同比大幅下降34.2%。
从目前情况看，中国市场和特斯拉恐怕谁也拯救不了谁——作为新兴市场，中国汽车产业、政策走向仍会遵循自己的演变轨迹；马斯克和特斯拉暂时也仍将“中国超级工厂”作为最大的目标来推动，争取第四季度内落地投产。
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